2024年关于运输合同

　　甲方： (托运人)

　　乙方： (承运人)

　　甲、乙双方经友好协商，就乙方承运甲方碎石生产线所需毛料片石运输事宜达成如下协议：

　　一、乙方以自有车辆承运甲方的毛料片石业务。

　　一、运距：从甲方的采石场运到甲方的'碎石机储料仓，(运距约1500米)

　　二、运费：一步到位价每立方米四元整，含运输车输所需油料费，维修费等一切费用，甲方不另支付其他任何费用。

　　三、乙方运输车辆要遵守甲方各项规章制度，尤其要注意安全生产，要特别注意在放炮时、装车时，运输中，卸车时等安全生产关键点上严防安全隐患，确保安全生产，如因乙方过错，造成安全事故，由乙方全部责任，甲方概不负责。

　　四、乙方运输车辆应为证照齐全有效，参加保险，其中第三者责任险保额不低于30万元;一定要检修维护好，以免因故障而影响甲方正常生产，乙方司机要遵守秩序，排队依次合理运输，不得造成交通堵塞，必须安全将片石运至破碎机储料仓，并卸掉车内全部毛料片石，不得随车带走余料，否则扣除当车的全部运输费。

　　五、运输结算方式：每月结算一次。

　　六、乙方如果因故自动放弃运输权，造成乙方车辆不足，或甲方生产能力扩大，不能确保维持甲方正常生产，则甲方有权自购或外请车辆运输，乙方无权干涉，更不得借机滋事。

　　七、外来购买片石的车辆优先安排装车不予排队，可随到随装。

　　八、本合同有效期自签订之日起至 年 月 日止。

　　九、本合同一式两份，双方各执一份，具有同等法律效力，双方信守合同，共同遵守执行。

　　甲方：

　　年 月 日

　　乙方：

　　年 月 日

2024年关于运输合同

　　甲方（发包方）： （以下简称甲方）

　　乙方（承揽方）： （以下简称乙方）

　　联系电话：

　　甲方因在江习古高速公路TJ9分部标段工程的搅拌站混凝土生产、运输及浇筑作业的需要，经与乙方就该工地混凝土运输事宜平等协商并签定如下混凝土运输承揽协议，双方共同遵照执行。

　　一、运输范围及履行时间

　　1、在江习古高速公路TJ9分部标段工程作业区内，按甲方指定，乙方使用自备的混凝土罐车运送混凝土到本标段内各作业面使用。

　　2、本合同履行时间：初步预计二年，从20xx年4月起至20xx年4月止；如业主、建设单位与甲方所签订合同工期进行调整，则甲乙双方就本合同的履行期相应调整。

　　二、计价、结算方式

　　1、固定运输单价：在本标段作业区内，运费为每立方米贰拾伍元（本价格为含税价格）

　　2、运输计量：以甲方搅拌站开出的票据到指定地点收货人签收数量为计量依据。

　　3、结算支付方式（银行转账为主）：

　　①本合同签订后至第一次支付运费期间，甲乙双方无预付费及保证金； ②甲乙双方在每个自然月的30日前对当月的运输费用对账结算一次，甲方在对账后5日内按比例向乙方支付当月的相应金额运输费；

　　③从乙方罐车实际运输作业之日起的6个月内，甲方按照当月对账总额的50%比例实际支付当月运费，剩余50%运费自动转为履约保证金；从乙方罐车实际运输作业之日起的6个月后至本合同履行结束，甲方按照95%支付当月运费，剩余5%运费为履约保证金；

　　④甲方在本合同履行终结之日起30日内向乙方支付95%的履约保证金，剩余5%履约保证金自动转为质保金；甲方在业主及施工方实际支付工程全款之日起3日内向乙方清结。

　　三、乙方应保证提供型号为8-12m的罐装运输车辆2台进场运输作业，并在实际开展运输作业前向甲方提交该运输车辆的的合法运营手续（包括有效行驶证、道路运输许可证、二级维护、车船税等）、必要的车辆保险资料（生效的交强险、商业险保单）、合法的驾驶人员资料（驾驶证及从业资格证等）备查。

　　乙方应保证现场作业车辆及雇请的车辆驾驶人员每月有28个工作日（每月保证乙方有2日车辆维护时间）及在每个工作日内有20小时能够随时听从甲方指派人员的安排进行运输作业，以保障混凝土浇筑作业顺利施工。否则，甲方有权扣减相关运费并提前单方解除本承揽协议。

　　甲方与乙方及乙方所雇请的全部人员均不具有劳动关系；甲方应为乙方必要的雇请人员免费提供住宿及停车场地，但甲方对乙方的全部人员及车辆不承担安保义务。

　　四、甲方搅拌站将混凝土计量并交给乙方后，乙方应负责选择安全路线并尽快将混凝土数量交付指定作业点收货使用。

　　如因乙方的'车辆故障、事故、违章操作等原因，造成混凝土浪费、损失的，给甲方造成的损失由乙方承担全部费用。

　　五、乙方因履行本协议所产生的一切费用（包括且并不限于如：混凝土运输车辆的燃油费、维修费、保养费、司机工资、人员保险、生活费、安全事故责任费及违章罚款费、税金等）全部由乙方承担。

　　六、乙方雇请作业的司机必须严格遵守交通法规及有关车辆行驶安全规章制度，并持合法有效的B级驾驶证及货车驾驶上岗证上岗。乙方承担履行协议期间内自行雇请人员的社会保险、工伤保险待遇、交通安全责任及其他一切安全责任费用，甲方对此不承担任何责任费用及连带责任。

　　乙方自行处理解决交通、安全责任事故，甲方不协同处理。

　　乙方发生重大安全责任事故，本协议自动解除并终止履约。

　　七、本协议履行过程中发生的争议，由甲乙双方友好协商解决。协商解决不成，双方均应向泸州市纳溪区人民诉讼解决。

　　八、本合同一式四份，甲方持二份，乙方持一份，一份交项目部留存；合同自乙方车辆进场开始生效。

　　甲方（公章）：_________

　　__年__月__日

　　乙方（公章）：_________

　　__年__月__日

2024年关于运输合同

　　订立合同双方：

　　旅客：_________________________________；（以下简称甲方）

　　承运人：_______________________________；（以下简称乙方）

　　旅客详细地址：_________________________；

　　承运人详细地址：_______________________；

　　根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

　　第一条旅客人数：________________________

　　第二条发站：____________________________

　　到站：___________________________________

　　第三条乘车时间：________________________

　　到站时间：_______________________________

　　第四条双方的权利义务

　　一、旅客的基本权利和义务

　　权利：

　　1、依据车票票面记载的内容乘车；

　　2、要求承运人提供与车票等级相应的服务并保障其施行安全；

　　3、因承运人过错发生身体损害或物品损失时，有权要求承运人给予赔偿。

　　义务：

　　1、支付运输费用；

　　2、遵守国家法令和运输规章制度，听从铁路车站、列车工作人员的引导，按照车站的引导标志进、出站；

　　3、爱护铁路设备、设施，维护公共秩序和运输安全。

　　二、承运人的基本权利和义务。

　　权利：

　　1、按照公告的'标准收取客票价款和行李、包裹的运费等有关的费用；

　　2、按照有关规定查验旅客客票和检查限运物品及危险品；

　　3、对于托运的旅客行李，在规定期限内无法交付的，有权依有关规定予以处理。

　　义务：

　　1、按照约定向旅客提供运送工具，并保证旅客于客票载明的时间、班次、座别搭乘列车和按时到达目的地；

　　2、为旅客提供必要的方便。在运送途中，承运人有义务为旅客提供必要的设施和生活服务；

　　3、将旅客安全送达目的地；

　　4、将旅客托运的行李，包裹安全送达目的地并交付给收货人。

　　第五条车票

　　车票是旅客乘车的凭证。同时也是旅客加入铁路运输伤害强制保险的凭证。旅客应当根据自己施行的需要买票。

　　车票分为两种：

　　1、客票：包括软座、硬座。

　　2、附加票：包括加快票（特别加快、普通加快）、卧铺票（高级软卧、软卧、包房硬卧、硬卧）、空调整票。车票票面主要应当载明：

　　1、发站和到站站名；

　　2、座别、卧别；

　　3、路径；

　　4、票价；

　　5、车次；

　　6、乘车日期；

　　7、有效期。

　　第六条儿童票

　　身高1、1至1、4米的儿童乘车时，应随同成人购买座别相同的半价客票、加快票及相应空调票（简称儿童票）。儿童票的座别应与成人票相同，其到站不得远于成人车票的到站。超过1、4米的儿童应买全价票。每一成人旅客可以免费携带身高不够1、1米的儿童一名。超过一名时，超过的人数应买儿童票。身高不够1、1米的儿童单独使用卧铺时，应购买全价卧铺票，有空调时还应购买半价空调票。

　　第七条加快票

　　旅客购买加快票，必须有软座和硬座客票。发售加快票的到站，必须是所乘快车或特别快车的停车站。发售需要在中转换车的加快票的中转站还必须是有相同等级快车始发的车站。

　　第卧铺票

　　旅客购买卧铺票，必须有软座或硬座客票。乘坐快车时还应有加快票。卧铺票必须和客票的到站、座别相同。但中转换车的旅客，卧铺票只发售到换车站。买卧铺票的

　　甲方（公章）：_________ 乙方（公章）：_________

　　法定代表人（签字）：_________ 法定代表人（签字）：_________

　　_________年____月____日 _________年____月____日

2024年关于运输合同

　　在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水平等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上强制责任保险概念辨析

　　强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

　　（一）自动发生效力的强制保险

　　只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

　　（二）经投保发生效力的强制保险

　　法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

　　目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

　　依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

　　长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

　　不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。 在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的'损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

　　承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

　　三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

　　目前， 我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和中国港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

　　近些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

　　四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

　　航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

　　业和旅客之间的利益平衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。 为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

　　（一）保险条件和形式

　　由于经济发展水平的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

　　应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。 可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

　　（二）投保主体

　　因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

　　在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行规可更好地采取惩罚的措施。

　　（三）合理限额问题

　　合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益平衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水平出发。

　　依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

　　结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。